Thực ảo hiệu quả dự án sân bay Long Thành

Trà Trường Gửi cho BBC từ Sài Gòn

Theo dự kiến ngày 22-10, dự án xây dựng và khai thác sân bay Long Thành - Đồng Nai sẽ được trình Quốc hội để xin chủ trương đầu tư.

Dự án này được chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 từ nay đến 2025, được xây dựng với tổng mức đầu tư trên 7,8 tỉ USD, tương đương 164.000 tỉ đồng.

Từ năm 2017 đến năm 2025, sân bay Long Thành sẽ được thực hiện công suất thiết kế và đưa vào khai thác đón khoảng 25 triệu lượt khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.

Để trấn an dư luận và thuyết phục quốc hội, thu hút nhà đầu tư, luân chứng kinh tế kỹ thuật dự án này (Giai đoạn 1) được tính toán rất hấp dẫn bởi nó tác động tích cực đến kinh tế - xã hội với tỉ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) trên 22%.

Thực tế thì như thế nào?

Việc xây dựng mới sân bay Long Thành - Đồng Nai là quy luật, yêu cầu tất yếu cho tương lai, phù hợp phát triển kinh tế xã hội, khi công suất khai thác sân bay Tân Sơn Nhất ở ngưỡng tới hạn. Hơn nữa sân bay ở xa khu vực thành phố Hồ Chí Minh dành cho chủ yếu là hành khách nước ngoài cũng góp phần khai thác cơ sở hạ tầng mới, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội khu vực phía nam.

Công suất khai thác của nhà ga Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là 20 triệu hành khách/năm. Năm 2013 đã có 20 triệu lượt khách, trong đó có khoảng 9 triệu lượt hành khách quốc tế và 11 triệu lượt hành khách nội địa. Hiện vẫn đang đầu tư mở rộng lên quy mô 25 triệu lượt khách cho gói dự án có tổng mức là 2.311,2 tỷ đồng để đáp ứng tăng trưởng cho những năm tiếp theo.

Vấn đề đáng nói đến là hiệu quả đầu tư của dự án sân bay Long Thành - Đồng Nai nếu tính đúng, tính hợp lý thì lập luận hiệu quả tỷ suất hoàn vốn nội tại như tính toán là 22% - phải chăng là con số mơ hồ và ngụy biện?

Với lượng hành khách, hàng hóa và tăng trưởng theo dự đoán cố định được chia sẻ cho hai nhà ga, thì không thể lấy số lượng chung đó tính hoàn vốn và lãi cho một nhà ga. Cũng có nghĩa việc tính toán hiệu quả kinh tế thời điểm song song cùng khai thác 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành hợp lý nhất là khai thác hết công suất của sân bay Tân Sơn Nhất, sản lượng khai thác còn lại của sân bay Long Thành là giá trị hành khách tăng trưởng sau năm 2018 và tăng trung chuyển nếu có.

Tỷ lệ bình quân tăng trưởng hành khách nội địa cho nhiều năm cũng phải xem xét, khi hệ thống giao thông cao tốc đường bộ dọc cả nước đưa vào sử dụng, thuận lợi và giá thành của việc này cũng ảnh hưởng gây giảm không nhỏ, chưa kể tương lai sẽ phát triển các phương tiện vận chuyển khác bằng đường sắt có vận tốc lớn.

Tỷ lệ tăng trưởng hành khách quốc tế chủ yếu là khách du lịch, cũng phụ thuộc lớn vào đầu tư, chính sách, khuếch trương thu hút khách du lịch của chính phủ. Một đất nước còn nhiều chặt chém về giá cả dịch vụ, chính sách còn ràng buộc nhiều về “thuần phong mỹ tục” theo đức hạnh của Khổng giáo, chưa hình thành, tổ chức được một đường phố du lịch đi bộ về đêm cho người du lịch nước ngoài, chỉ biết trấn áp kinh doanh vỉa hè như con đường “phố Tây” Bùi Viện gần đây là một ví dụ.

Nhìn lại Thái Lan, sau nhiều năm tăng trưởng đến nay đạt được 45 triệu hành khách và 1,8 triệu tấn hàng hóa trên năm đối với sân bay Suvarnabhumi. Nhưng lượng hành khách du lịch 2013 đã lên tới 26,5 triệu du khách.

Việt Nam hiện tại đạt được 7,5 triệu du khách trên năm. Vậy thì tới bao giờ Việt Nam mới có được lượng khách quốc tế gấp hơn 3 lần hiện tại để phù hợp với số liệu tính toán hiệu quả khi đưa sân bay Long Thành vào khai thác.

Trong tính toán, tỷ suất nội hoàn của sân bay Long Thành lấy số liệu hành khách tăng trưởng dương bình quân theo năm. Nhưng thực tế nhìn lại vài năm gần đây không ít các nước trên thế giới có lượt khách quốc tế tăng trưởng âm.

 

                  Du khách vào VN tăng nhưng chưa nhiều như các nước trong khu vực

Cụ thể khu vực Châu Á có Singapore, Ấn Độ năm 2012 và Trung Quốc năm 2013. Nếu Việt Nam rơi vào trường hợp như các nước đó liệu bài toán tính hiệu quả còn hợp lý không?

'Niềm tin chủ quan'

Giấc mơ sân bay Long Thành thành cảng trung chuyển quốc tế khu vực là phải cạnh tranh gay gắt với sân bay Chek Lap Kok (Hong Kong), Changi (Singapore), Suvamabhumi (Thái Lan) KLIA 1 và KLIA 2 (Malaysia) và thu hút thật tốt về du lịch… chứ không đơn giản là đếm cua trong lỗ để tính toán hiệu quả tỷ suất đầu tư...

Trước đây với ảo mộng xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong cạnh tranh với cảng PSA của Singapore, cảng Hong Kong với tổng vốn đầu tư khoảng 3,6 tỉ USD, kết quả dự án bị phá sản, thiệt hại giá trị đã đầu tư, ảnh hưởng kinh tế dân sinh khu vực đang là bài học nhãn tiền.

Việc bảo đảm tăng trưởng trong tương lai gần theo số liệu dự đoán chủ quan có lợi theo chủ định, tính toán sản lượng khai thác trùng lặp thì có thực là một dự án hiệu quả không?

Việc cam kết sẽ tự chịu trách nhiệm trả nợ vốn đầu tư dự án của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam từ nguồn vay lại ODA của Chính phủ cho là thật đi nữa, cũng nên hiểu rằng khi đầu tư dự án này không hiệu quả, phải trả nợ lấy từ nguồn khai thác tài sản khác của nhà nước - cũng là bất hợp lý.

Lấy lý do “qua các dự án hàng không đã được đầu tư và đưa vào sử dụng, ngành hàng không hoàn toàn có thể khẳng định tính hiệu quả của việc đầu tư sân bay Long Thành”, là chưa phân biệt được giá trị hữu hình, vô hình mà dự án đó đang lợi dụng, khác với một dự án xây dựng mới hoàn toàn trên những con số tính toán dự tính có nhiều sai lệch với giới hạn bởi thực tế về nhu cầu và cạnh tranh.

Tham nhũng trong việc xây dựng dự án này chắc chắn sẽ và phải có. Tham nhũng có thể sinh ra ở bất kỳ công đoạn nào, từ việc giao nhận thầu thiết kế, thi công, quản lý, mua sắm thiết bị, kiểm định, kiểm toán bố trí nhân sự… đó là điều mặc định.

Tuy nhiên, hiện tại ở Việt Nam không phải đầu tư sân bay mà đầu tư các dự án khác thì cũng khó loại trừ được tham nhũng. Đặt nặng vấn đề tham nhũng cũng chưa phải là lý do để nghi ngờ tính khả thi của dự án này.

Phải chăng chính phủ nên xem xét chiều hướng khác, phù hợp với tăng trưởng lượng hành khách sân bay Tân Sơn Nhất cho nhiều năm sau, khai thác hiệu quả chất lượng hơn là số lượng, giảm lượng khách di chuyển nội địa vốn chiếm đa phần hiện tại, bằng cách đầu tư và kêu gọi đầu tư đường sắt khổ tiêu chuẩn với vận tốc 160-200 km/h cho nhiều giai đoạn.

 

                  Sân bay Long Thành sẽ phải giành khách với Tân Sơn Nhất (trong hình)?

Vừa kết hợp phát triển kinh tế, xã hội đất nước hợp lý, bền vững, phát triển du lịch, dân sinh, chia sẻ khả năng khai thác hành khách quốc tế của hai sân bay còn lại.

Vừa tránh chồng chéo lượng hành khách có nhu cầu cố định, nhưng khi lập dự án phát triển nào về giao thông vận tải trong nước cũng đem vào làm cơ sở cộng với tăng trưởng để tính toán hiệu quả đầu tư.

Hoặc chính phủ nên xem xét lại quy mô xây dựng sân bay Long Thành phù hợp với lượng hành khách tăng trưởng, cùng khai thác hiệu quả công suất của sân bay Tân Sơn Nhất và làm nền tảng cho xây dựng mở rộng đáp ứng nhu cầu thực tế với tình hình phát triển kinh tế xã hội đất nước sau này.

Không nhất thiết bằng mọi giá phát triển kinh tế nước nhà trong hoàn cảnh nợ công hiện nay bằng cách phải cạnh tranh vận tải hàng không với các nước phát triển khu vực, khi họ đã xây dựng cơ sở hạ tầng hiện đại với công suất dự trữ lớn, đã có giá trị nền tảng chuyên nghiệp về thu hút du lịch, thu nhập bình quân đầu người cao và có nhiều lợi thế về chính sách kinh tế, xã hội, môi trường.

Đừng để một dự án cất cánh quá lệ thuộc vào niềm tin chủ quan. Đừng đưa sân bay Long Thành vào ván bài không cân sức với vận chuyển hàng không khu vực.

Trà Trường
Bài viết thể hiện văn phong và quan điểm của tác giả.

DienDanCTM