Những đắn đo về Tàu Cao Tốc

Ngô Quảng - DienDanCTM

Tàu cao tốc Hayabusa (chim ưng) của Nhật trong
ngày lễ thông tàu trên tuyến đường Tokyo tới  Aomori
với vận tốc lên đến 320km/giờ

Có thể nói Nhật Bản là một trong những quốc gia có chiều dài lịch sử về ngành đường sắt hàng đầu thế giới. Từ những năm 1860 Nhật Bản đã có đường xe lửa với những con tàu chạy bằng than đá vận tốc chừng 40 đến 50 km/giờ. Các phát minh và thăng tiến kỹ thuật sau đó thay thế các con tàu chạy bằng than đá này bằng loại tàu chạy dầu cặn (diesel) rồi đến chạy bằng điện.

Đến năm 1961 tốc độ của những con tàu đã có thể tăng lên gấp đôi, tức khoảng 100km/giờ. Vào thời đó mà đi từ Tokyo đến Osaka chỉ mất hơn 6 tiếng đồng hồ đã là một thành tích đáng kể. Nhưng cục Đường sắt và các chuyên gia trong ngành tàu điện Nhật Bản vẫn muốn tăng tốc độ nên đã dốc toàn lực nghiên cứu thêm. Hiện nay phương tiện giao thông chính của dân chúng Nhật là tàu điện. Từ lâu họ đã chế tạo được một loại tàu điện vận tốc 200 cây số/giờ. Nhưng để bảo đảm an toàn cao, họ lại phải xây một hệ thống đường sắt riêng chứ không thể sử dụng chung với hệ thống đường sắt hiện có. Hệ thống đường sắt mới này -- tiếng Nhật gọi là Shinkansen (có âm Hán là Tân Cán Tuyến) -- được phát minh vào thập niên 1950s. Loại tàu chạy trên đường sắt mới cũng có tên là tàu Shinkansen rồi dịch sang tiếng Anh thành tên Bullet Train (xe chạy nhanh như đầu đạn).

Tuy nhiên với kết quả phát minh này, chính quyền Nhật vẫn không dám hí hửng đưa vào áp dụng ngay mà còn phải tính toán về hiệu quả kinh tế của nó, cũng như câu hỏi lấy tiền đâu ra để xây. Dù vào thời điểm đó (cuối thập niên 50 của thế kỹ trước) kinh tế Nhật đang phát triển trở lại, nhưng nước Nhật vẫn nghèo vì bao nhiêu tiền của có được trước đó đã đổ vào cuộc chiến tranh xâm lược khắp Châu Á.

Tàu cao tốc Nhật với các toa hành khách
trang bị giống như ngành hàng không.

Sau nhiều năm nghiên cứu thêm về hệ quả kinh tế và thực hiện không biết bao nhiêu cuộc thăm dò dư luận, cục Đường sắt Nhật mới có một kết luận rất dè dặt là có thể làm được, nhưng vẫn chưa dám tiến hành. Việc Tokyo được chọn đăng cai tổ chức Thế Vận Hội Olympic mùa hè năm 1964 đã là động lực sau cùng cho quyết định xây đường sắt cao tốc. Để có tiền cho công trình này chính phủ Nhật đứng ra vay 80 triệu mỹ kim từ Ngân hàng Thế giới với cam kết hoàn trả trong vòng 20 năm cộng luôn với tiền lời -- 80 triệu mỹ kim là khoản tiền rất lớn vào thập niên 1960.

Xe Shinkansen lăn bánh vào ngày 01/10/1964 với tốc độ 200 km/giờ rồi tăng dần lên 250 km/giờ và hiện nay là 300 km/giờ. Cho đến nay, hệ thống xe này chưa xảy ra một tai nạn nào đáng kể và chưa làm thiệt mạng ai cả. Nếu so về tốc độ thì Sinkansen chỉ thua tàu cao tốc LGV (Ligne à Grande Vitesse) của Pháp vài chục cây số/giờ, nhưng hiệu quả kinh tế của nó cao hơn nhiều vì mỗi tàu Shinkansen có 16 toa với 1360 ghế. Trong khi đó LGV của Pháp chỉ kéo tối đa 10 toa với số ghế ít hơn nhiều.

Do tính toán rất kỹ và đúng như trên, hệ thống đường tàu Shinkansen làm ăn khấm khá. Ngoài việc trả hết nợ, hệ thống này còn dư tài chánh để tài trợ việc nghiên cứu thêm một loại tàu điện hệ mới có tên là Linear Motor Car, chạy với tốc độ 500 km/giờ. Hệ thống này dùng từ trường của đường sắt và con tàu để nâng các toa tàu không đụng vào mặt đường rầy rồi đẩy nó đi. Độ ma sát do đó rất thấp.

Năm 1980, công ty đường sắt JR Tokai bắt đầu ứng dụng phương pháp này vào loại xe Linear Motor Car và đến năm 1987 họ xây một đoạn đường rầy để đem ra chạy thử. Kết quả thành công mỹ mãn. Tuy nhiên để có độ an toàn gần như tuyệt đối, họ để ra nhiều năm thử nghiệm về mọi mặt, mọi tình huống, trước khi quyết định xây tuyến đường Chuo Shinkansen cho con tàu Linear Motor Car chạy từ ga Tokyo đến ga Nagoya. Khoảng cách 366 km này nay chỉ mất trong vòng 40 phút thay vì 1 giờ 43 phút như loại xe thế hệ Shinkansen.

Tàu cao tốc Shinkansen (Bullet Train) S. 500
tại trạm Kyoto năm 2005

Năm 2005, sau khi hoàn tất mỹ mãn các tuyến đường chạy thử, công ty đường sắt JR Toakai nộp đơn xin mở tuyến đường chính thức. Đến năm 2007, họ được Bộ Giao Thông & Điền địa Nhật thừa nhận nhưng chưa cấp giấy phép ngay, vì còn phải điều tra thêm về mặt hiệu quả kinh tế và mở ra cho công luận góp ý. Câu hỏi được đặt ra là hiện đã có hệ thống đường sắt cao tốc quá tốt, liệu có cần xây thêm một tuyến đường mới nữa hay không? Nhiều cuộc tranh luận sôi nổi diễn ra suốt trong mấy năm trời giữa chính phủ, công ty đường sắt JR Tokai, và công luận. Kết quả Bộ Giao thông chính thức cấp phép. JR Tokai sẽ bắt đầu xây tuyến đường này vào năm 2014 và dự định đến năm 2024 sẽ hoàn thành.

Lược qua cả tiến trình nêu trên để cho thấy một nước nhiều tiềm năng kinh tế và tiến bộ như Nhật Bản vẫn phải đắn đo rất kỹ khi quyết định đầu tư vào loại công trình tốn kém cỡ này, từ kỹ thuật đến kinh tế đến ý nguyện của dân. Đường sắt cao tốc là để giải quyết nhu cầu giao thông thật sự của người dân và phải phù hợp với tình trạng và hoàn cảnh của đất nước đó.

Điều này khiến người ta nhớ lại những phát biểu quái lạ của một số đại biểu quốc hội Việt Nam khi cố đẩy việc vay tiền thế giới để xây hệ thống tàu cao tốc tại Việt Nam. Có vị bảo rằng ông đã sang Nhật và thấy "trẻ em đi học, các bà nội trợ đi chợ bằng tàu cao tốc" nên rất tiện lợi. Thật ra chẳng người Nhật nào lại làm thế cả vì giá vé rất mắc và hệ thống tàu cao tốc chỉ nối liền những nơi xa hàng trăm cây số mà thôi. Tàu cao tốc không thể lên đến vận tốc cao khi cứ phải ngừng ở từng trạm cách nhau vài cây số.

Có vị đại biểu lại phán tại các nước có IQ (chỉ số thông minh) cao đều xây tàu cao tốc. Điều này hàm ý hễ xây tàu cao tốc thì chỉ số IQ sẽ đương nhiên gia tăng? hay những nước ít có đường cao tốc thì chỉ số IQ đương nhiên thấp?

  

Chính vì những đại biểu với IQ như vậy mà khi Tổng giám đốc công ty đường sắt JRTokai được nhà nước Việt Nam mời sang Hà Nội để giúp về chuyện xây đường sắt cao tốc, ông đã cố khuyên giới lãnh đạo hãy tập trung sửa lại tuyến đường sắt Bắc-Nam cho tốt để giải quyết nhu cầu lập tức của đại khối dân nghèo trước đã. Hệ thống tàu cao tốc, nếu có xây, cũng nằm ngoài khả năng mua vé của người dân. Ông thấy rõ chủ ý của các quan chức Việt Nam chỉ muốn viện lý cớ xây đường sắt cao tốc để muợn tiền thế giới rồi chia nhau chứ không nghĩ gì đến hiệu quả kinh tế hay nhu cầu của người dân. Đó cũng là loại thủ thuật đã thấy được áp dụng cho Vinashin, Vinalines và nhiều Vina... khác.

Sau hết, các quan tâm về môi sinh tại Hoa kỳ đang đẩy lùi sự vận động của ngành sản xuất xe hơi và chính phủ Mỹ đang tiến tới việc xây hệ thống tàu cao tốc giữa các khu đô thị lớn (metropolitan). Trong cuộc hội đàm với Thủ tướng Abe vào ngày 22/02/2013, Tổng thống Obama đã ngỏ ý muốn Nhật Bản bán kỹ thuật Linear Motor Car cho Hoa Kỳ để xây hệ thống đường sắt nối liền thủ đô Washington với thành phố Boston (khoảng 730 cây số), hay giữa San Francisco và Los Angeles (khoảng 650 cây số), v.v. Nhưng dù mọi sự suông sẻ thì vẫn phải mất khoảng 10 năm nữa Hoa Kỳ mới có hệ thống tàu cao tốc đáng kể.

Không biết có ai lo về chỉ số IQ thấp tại Hoa Kỳ không?